カテゴリー: カブ

元々のc70のエンジンは5〜6年程前、走行中にガラガラと音をたて始めました。

辛うじて走りはするものの速度は出せぬという状態になったためエンジンを積み替える事になりました。

丁度4速に興味があった頃なのでカスタムのエンジンをゲットし換装、そこでCDI化。イグニッションコイルがポイント点火用とCDI用とで互換性がないと知りました、ポイント用のコイルどこにいったんやろか…

C70エンジンは降ろしてからベランダにずっと置いており、いつか直して復活したいと思っていました。ガラガラ音は多分クランクのベアリングかな、クランクケース開けないとわからないですがSクランクかLかだとは思います、多分S。クランクも交換ですしポイント点火用IGコイルが行方不明なのでもうCDI化したほうが早そう、パーツの都合もあるので腰上も交換ですね。

フライホイールがはめ込まれるクランクのテーパー角度が6v12vで違う為に(細かく言うとS、L、G、Rと4種ある)アウターローター(ジェネレーターとフライホイール)も交換、パルスジェネレーター(ピックアップコイルって呼ぶ事もある)のステーがステーターベースから生えてきててクランクケースに接触して入らないらしいからソコも削らないといけない、ネット上にわかりやすいのが見当たらなかったから忘れずに写真撮っとこ。

カブの見た目だけを手がかりに発売時の記事を探してみたらホンダのプレスインフォメーションに該当項目がありました、でもホンダのサービスに電話で聞いた年式と違うんです、なぜ？

プレスにあったのは1969年1月7日、ポジションランプ、ウィンカーライト、キーライトが特徴的なのでまず間違いないと思います、ホンダのおねえさんは確かに77年式だと言っていたのに…エンジンの番号から77年と判断なら換装されてる可能性があるわけですね？しかしえらい違いですよもう時期50歳になるではないですか。

Web Mr.Bikeのスーパーカブ大全5に記事がありました、こちら

■エンジン型式：空冷4ストローク単気筒OHC2バルブ ■総排気量(内径×行程）：72cc(47×41.4mm) ■最高出力：6.2ps/9000rpm ■最大トルク：0.53kg-m/7000rpm ■圧縮比：8.8 ■変速機：自動遠心式3段リターン ■全長×全幅×全高:1795×640×975mm ■軸距離：1185mm ■車両重量：72kg ■タイヤ前・後：2.25-17・2.25-17 ■発売当時価格：66,000円 ■発売開始：1969年1月

排気量は正確には71.8cc、カタログ値からの逆算で燃焼室容積は9.2cc

このカブでタンク別体型は終わり、次のカブは一体プレス成型になる

工具含め一通り部品は揃ったのでエンジン異音の元と思われるカムチェーン、カムチェーンテンショナーゴムブッシュを交換してみました。カムチェーンは純正同等のD.I.Dの25H84リンク、強化チェーンにしても良かったけど純正より重いみたいなので遠慮。キックラバーは無かったしついでに、あの緑の小パッキンはステーターベーススクリューの裏のパッキンやったんですね、ようやく正体がわかりましたよ。

ショックドライバの№3+、サイズミスって8mm六角が届いて使えないやんけと思ってたんですがショックドライバのビットに8mmのソケットレンチを差し込んだら使えました、しかも思ってたより固くなかった、車上で力が逃げなかったせい？

次もショックドライバやと面倒なんでここは六角のステン皿キャップ15mmに交換です。

カムチェーン交換は割りと簡単に終わりようやく異音ともおさらばかと思ってたら相変わらずカタカタ鳴り続けてました…泣きそう。

カムチェーンは効果なかったんで異音の原因はクラッチかクランク(ベアリング？)、意表を突いてシリンダーとピストン(リング含む)に絞られました…泣きそう。

世の中には便利なサイトがあるものでストロークとボア径から排気量計算したり排気量と圧縮比から燃焼室容量をお手軽に算出したり出来るんです。

そんなサイトは知らなかったのでこないだ自力で計算してましたわ…

カブ50のストローク41.4、ボア径39から算出される排気量が49.4cc、圧縮比10との事なので5.5ccが燃焼室容量。

これ72ccにボアアップすると圧縮比14.1になります、あってる？ってくらい凄い高圧縮ですね、コレは流石にハイオク要ります。

こうなるとシリンダーヘッドも変えたほうがバランス良さそうですね、ボアアップするとストロークがロングからショートになるので乗り味変わりますよね、それはそれで楽しそう。

昨日の回路図を元にちょっと回線弄って回路変更してみました。

うまいことウィンカーリレーがヘッドライト裏(メーター下？)に収まってくれて思いっきり単純化できましたよ！ってかコレ今までなんでバッテリーボックス横にあったんです？

カブの純正配線だけは複雑に造り込み過ぎて好きになれないですわ、行灯仕様なんてホーンボタンでキーライトとハンドルロック照らす為にウィンカー光る配線組んでるから複雑怪奇過ぎる…メンテナンス性もめちゃ低いと思うんですけどねぇ。

システムはシンプルが一番やと思います。

バッテリーも整圧に使ってるとは言ってもほぼニュートラルランプ専用バッテリーですしね、要らんですよ。

やっぱりテールランプへの送り配線(茶)もDC12vの送り(黒か赤)と統合しましょ、そしたらフロントからの配線はウィンカーの2本とわせて3本(フットブレーキのスイッチ後は更に1本増)でいけますやん？

しかし今回のんで長年の謎やったカブの配線が最近ようやく理解出来るようになりました、長かった…

エンジンかけるだけならCDIとIGコイルだけでいいんや！ってわかった瞬間の驚きたるや…

拾い物を加工してみた、こうなればいいな的に。

んー、バッテリーレスになると赤、黒、茶線の回路的な違いが無い気がしてきますね単一化を図ろうかな？

カブのエンジン、たくさん種類があって困ります。

スーパー、リトル、プレス、カスタム、タイ、クロス、ハンター、OHV、郵政、PRO…あ、あと非公式入れると中華系がそれ系列だけで多岐にわたります。

更に50(正確には49)cc、70(72)cc、90(85)cc、100(97)cc、110(107)ccと各種アンオフィシャルボアアップキット系などなどの排気量の違い…

更に年式の違いとキャブかF.I.(燃料直噴)の吸気方式の違い、ポイント点火式かCDI方式なのかの違い(これIGコイルが其々専用、故にエンジンだけ変えても火花飛ばない事がある)、あと6vと12vの違いもあります。

クランクケースは50、70ccより90ccが強化されてるらしい。クランクのコンロッド自体50、70はショート(41.4mm)で90ccのはロング(49.5mm)、だからシリンダーも長くなりエキゾースト位置も前になるからマフラーステーが違う。

プレスはグリップヒーター積む為にジェネレーターは強化されてヒーター専用コイルと専用レギュレク付いてる。

これ全部理解してたら凄いですよね、まるでカブ博士だな。

イリジウムプラグは使った事がないです、今後も使う事はないでしょう多分。

プラグをイリジウムに変えたらトルクがアップした！とかたまに見ますけどヘタったプラグを新品に変えるだけでもトルク上がるんでイリジウムのおかげなのかはよくわからないですよね、費用対効果を考えたら余計によくわからない。

まぁレースやるとかなると別話なんでしょうが。

デザインはカッコいいんで好きですけどね笑、お金余ったらもしかしたら試してみるかも？笑

昨日こしらえたバッテリーレスキットにヒューズホルダを付けた物をバッテリーと入れ換えて軽く走ってみました、乗り味的にはまるで変化なしです笑

ヘッドライトもテールもウィンカーもニュートラルランプも問題無し！あ、ホーンのチェックしてない事に今気づきました、まぁ大丈夫でしょうがあとでテストですね。

バッテリーと比べて1.2kgくらいは軽量化されてますね。

バッテリーが居たあのスペースが配線まみれなんでそろそろ整理しないといけません、まるでスパゲッティコード。

バッテリーレスキット自作しました、電解コンデンサー4700μFを3つと画鋲ケースで。費用は700円くらいかな？先駆者の皆さんの多くは105℃使ってるん散見されましたが多分85℃あればいけるっしょ、一応赤線にヒューズホルダ装備しようかな？誤配線対策に整流ダイオードつけてもいいかもね。

緑と赤のケーブルは引っ張り対策として箱内にて一回結んでグルーガンで接着。外も防水の為にグルー盛り。

中身の確認に便利なスケルトン仕様です。