カテゴリー: カブ

google keepに置いてたメモ、他サイトからコピーしたり思いついたり計算の覚え書きやったりの自分用で見ても意味わからんやろから見て見ぬふりのスルーでお願いしますね。

オイルポンプ
スピンドル
カムチェーンスプロケ
ガスケット
ノックピン
ロックナットワッシャ
フライホイール
ジェネレーターカバー
クランクシャフトジャンク
セルモータ未確認
3速ロータリーミッション

クラッチ調整
戻し量1/8より小は踏みしろ減、大は踏みしろ増

8,10,12,14,17,19mm レンチ
9mm(タペットのみ

エアポンプ
タイヤレバー2
予備チューブ
予備割りピン1.6mm×25mm
予備プラグ
予備ヘッドライトバルブ

クランクケース洗浄剤ケーエムクリーン
バルブコンパウンド中120細240

ヘッドはc70c90cd90crf70xr70共通

モンキー用太コンクランク

たぶんHA02E-14～までが旧ニードルベアリングケース＆3本ボルト
HA02E-15～(12v、1986/7〜)は　ボールベアリングケース＆3本ボルト　記号「G」
HA02E-16～からキャブ最終までが　ボールベアリングケース＆2本ボルト

※ピストントップ形状で変容、参考程度
ha02圧縮比9.1
燃焼室容量10.494
97ccにボアアップすると圧縮比10.24
c100ex(ha05)圧縮比8.8
圧縮比10程度であればハイオク不要か
インマニボルト穴芯間48mm
85ccはボア47×ストローク49.5
70と90は同ボア
マフラーブラケット替えか加工
ヘッドE13
シリンダHM-B1
リングは13011-126-751じゃない
ピストンピンは13111-GB0-910
ピストンピンクリップは94601-13000
ロッカーアームシャフト 14451-035-000
バルブスプリングシートが無いだと？

ピボットナット
(マフラーブラケの留ボルト)90304-GE8-003

HA-02E 1512***はエンジン型番=車体番号であれば多分C90DGて1986年式

c50mスプロケ14丁41丁2.929
落札ha-02 16丁2.563
ノーマル15丁 39丁2.600
プラグc6hsa(夏c5hsa)
23471-gn5-910(タイカブメイン側4速ギア)
23471-KEV-750(FI4速)
12v軸受メイン12/カウンタ12
6v(モンキ、ダクスも？)軸受メイン14/カウンタ13.5

あんどんプライマリー18×67(3.722)
普通カブプライマリー17×69(4.058)

1次減速比

落札キックAタイプ24丁
メイン/カウンタ

13/35 2.692
17/31 1.705
20/26 1.300
24/23 0.958

リトルカブ(カスタムも？)

1速　11/35　　 3.181
2速　17/29　　1.705
3速　21/26　　1.238
4速　24/23　　0.958

ダックス用ロータリー4速と思

1速　13／35　　2.692
2速　17／31　　1.826
3速　20／26　　1.300
4速　24／23　　0.958

4速o/dな事を除けばまずまず

回すなら4速を12Vモンキー
23／24　　1.043
つながりが良くて楽しいかも

カブ90ノーマルミッション

1速　12／34　　2.833
2速　17／28　　1.647
3速　22／23　　1.045

誰かのベストミッション（90cc前後の排気量で
CD90　※12V以降
1速　12／34　　2.833
2速　17／29　　1.705
3速　21／26　　1.238
4速　23／24　　1.043
カブ90の3速をちょうど良く4速に分けたようなギアリング、3～4速が程良くクロス、85㏄で4速吹け切りができる絶妙な設定
(c100exと同1〜3、4だけ0.958)

CD50

1速　11／36　　3.272
2速　16／31　　1.938
3速　20／27　　1.350
4速　23／24　　1.043
低速よりのセッティング、メーカーが車両ごとにベストとなるよう研究を重ねてギア比を選択しているのが分かる

CDのミッションも軸受ベアリングを変えれば使える？CD90ミッションは人気で中古でも高い

安さ入手性からAA01ケース(軸受ベアリング
シリンダ72buヘッドセット
オイルポンプ100ex

旧カブの足回り改良で定番となっているブレーキドラムのビッグドラム化を行いました。

パーツはもうかなり前から揃えていて面倒くささだけが立ち塞がるのみでした、ここのところ寒かったし。昨日は暖かい日やったので重い腰を上げてやっつけました。

画像？んなもんないですw…完成したとこだけ後で撮ってアップしますね。

見た目はあんまり変わってないですが換装前は鳴いてたブレーキも全く鳴かなくなりブレーキの効きもかなり良くなりました、元々ブレーキシューも強化タイプに替えていたんですがいかんせん急に効き始めるので扱い難かったんです、大口径化するとブレーキレバーを引く感覚に追従してジワリと効いてくれますししっかり握ればガッツリ効きます、やって良かった。

しかしまぁ工程が面倒くさい、アクスルシャフトの直径が太いためボトムリンクのアームから交換する必要がある点、古い行灯カブはフロントサスの上部支持が近年のとはタイプが異なるので簡単には外せません、横着してサスペンション外さずに下部のアーム交換作業しましたがギリギリ作業出来ます(個体差もあるかも？)、お試しあれ。

古いアームはグリスニップルが付いてるみたいでしたが新しいアームには付いてない様です、ニップルあっても泥やら被害ありそうな足回りなので詰まるんちゃいますかね？って事で廃止されたんではないでしょうか？古いのバラシてみてもグリス感皆無のカラカラ乾燥、赤錆黒汚れ状態でしたし。

メーターが動かなくなったのもこの面倒くさい換装を踏切れた理由の一つです、古いメーターギアは品薄で高価な金属製のくせに削れて頻繁に交換が必要でした。安価な新しい樹脂製メーターギアを使えるようになりメーターも復活しました、メーターケーブルも替えてメーターも替えたのでもう大丈夫でしょうね多分。

必要になったパーツはフロントホイール周辺一式(ヤフオクで好状態のヤツが6000円とラッキー価格)、左右アーム(これが左右で7〜8000円ほどと高い)とカラーとパッキンです、キャップを旧アームから流用しましたが安い物なので新調で良かったと少し後悔、少しだけね。

グリスアップされたボトムリンクサスの挙動はえっ？こんなに動くの？ってくらいオーバーアクションになりましたのでどんだけ固着してたんでしょうか、でもボトムリンクのブレーキかけたら持ち上がる挙動苦手なんですけどね。

フロントブレーキが静かになったおかげでリアブレーキの鳴きがやたら気になりだしました、リアブレーキは大口径化考えてないのでシューとドラムをヤスリがけしてブレーキクリーナーでも吹付けますかね、コレも腰が重くなりそうです、フロントの時もそうですが別にブレーキ効かないわけではないので動機が薄いんですよねぇ、まぁ効かなくなって死んでからでは遅いんですが。

上は純正50ccのカム、下は中華72cc用ヘッドのカム、まるでちゃいますね

中華ヘッドカム、もしかして6vに近いサイズですかね？スプロケ固定ボルト3本とか90cc？初期HA02とかかな？なんか既視感あるんですが…

案の定ベアリングの質も悪くゴロゴロしてます、小径の方は何か噛み込んでるのかたまにかなり回り難くなる事も…

何処かのレビューでは使えないとされてたカムスプロケットですがそれから改善されたのかサイズも歯数も同じでした、でも6vベースでパクったのかボルトは9mmの3本、12vは8mm2本なので無駄に互換性無し

パクりの元ネタわかんないと流用の難易度あがりますよね

しかし純正もそうですがなんで変える必要があったのか不明ですね、互換性無いと色々面倒くさいんですよね…

写真撮ってからにしようかと思ってたんですが忘れそうなんでとりあえずエントリだけでもしておこうかと。

ヤフオクで気になってた中国製シリンダーとヘッドの72ccボアアップキット、送料込みでも7300円くらいなんで人柱ってみる事にしました。

で、今日届いたんです、まだじっくりとは見てないんですがシリンダーは意外とまともに見えます、でもヘッドは凄く中国！もうガッタガタ！やっぱり中国製はこうでなくちゃ！っていう質感で安心しました。最近の中国製は侮れないと聞いてたんですがただの噂か嘘のようです。

しかしバルブ組込済みなのになんでバルブステムシールが袋に入って出てくるんですかね？しかもヘッドの箱ではなくシリンダーの箱から。

なんでか上死点でも下死点でもなくカムが中途半端な位置で止まってて吸気バルブちょっと空いてる？そしてバルブの磨り合わせ全然されてない？

あとこのヘッド、デフォで排気ポートデカ過ぎるんです、トルク減りますよこれ。

造りが雑でアラしか見えてこないヘッドですが多分ギリギリで辛うじて走るんでしょうね、楽しみです。

台湾製は結構質が良くてびっくりするんですが中国製は出来が悲惨過ぎて笑えますね、中華エンジンに興味湧いてたんですが全部吹き飛びましたね笑、ヘッドでコレならエンジン全部になったらヤバイでしょ、ドMなら楽しめるかも笑

クラッチカバーガスケットが複数種手元に集まったので長年気になってた事(互換性)を確認しました。

やっぱり6v、12v、70cc、90cc、ポイント、CDI全部共通でしたね。

以前50ccと70ccが同じって事も確認したんで50ccも含めて大丈夫でしょう。

クランクケースのセンターガスケットは6v、12vで違いあり

シリンダー、ヘッド間のガスケットはボア径で違いあり

オイルポンプガスケットも6v、12vで違いあり

クラッチカバープレート部のガスケットも6v、12vで違いあり(プレート固定部でそもそもビスが3本と4本の違いがある)

この4つ以外はほぼ流用可能と見て間違いなさそうです、当然キャブ車のみの話ですが。

このガスケットの互換性に関しては昔から気になってたんですがネット上では誰も言及してない(してても限定的)のが不思議やったんですよね、スッキリしました。

ピストンとシリンダー、ピストンリングを交換したらカタカタ音がなくなりました、やったぜ。

もしかしたらシリンダーは交換せんでも大丈夫やったのかもですがまとめて手に入ったからまぁ良しとします。

エンジンの抱きつきからピストン削ったのがいけなかったんでしょうね、抱きついた時点で駄目ですが(今思えば排気が白煙の時点で駄目ですが)さっさとシリンダー、ピストン、ピストンリングの三点交換(の前にバルブステムシール交換)すべきでした、悩んでる時間が惜しいしエンジンの異音は気になり出したら凄いストレス。

異音解消してまともなエンジン音になったら爽快感が凄い！カブのエンジンってやっぱりいいですね！なんやろ？このパルス感っていうの？

しかし残念な事にパーツ交換後は圧縮上がって始動時のキックでクラッチが滑るようになりました、一難去ってまた一難かよ…、上手く上死点を捉えてやればキックスタート出来るんですが、急いでたら絶対クラッチ滑らせる笑

というわけで、次の課題は滑り始めたクラッチの修理です、クラッチプレートとスプリングの交換かな？

たまに安いからと自動車用の4ストオイルを入れたら滑り出したって記事見かけますね、四輪車用とはクラッチ方式の違いから添加物も違う為、そいつの影響で滑るようになってしまい慌ててバイク用に戻しても微量は残り続けるのでパーツ交換か、徹底したクリーニングを要するってやつ。自分はちゃんとホンダのG1エンジンオイルを入れてるので大丈夫です(滑ってはいますが)。

迷ったらG1入れときゃ大丈夫やで、という考えの自分です、銘柄よりちゃんと定期的な交換が大事、オイルだけちゃんと交換してればエンジンは超低トラブルと言われるカブなんですし…

まぁそりゃMotulとか凄い興味そそられますけどね…自分のバイクに奢(おご)ってやるって考え方は好きですけどね笑、タチコマも天然オイルで喜んでましたし…たまには、ね？笑

C90のエンジンHA02から大きめなカタカタ異音が発生してから色々調べて、色々試して、辿り着いた結果…どーもピストンの首振り音の可能性が高そうという結論に辿り着きました。

ハイオクガソリンにしても鳴り続けるし、タペット調整しても鳴る、アイドリング時も高速回転時も変わらない、冷えてても温まってからも鳴り方変わらない、ピストンの往復に追従して鳴りクラッチを切っても鳴り続ける、ここまででピストンからクランクまでに絞り込んでいいんちゃいますかね、多分…

アイドリングで長いドライバーなどを腰上、腰下に当てて場所を探すもシリンダーと腰下は空間的に繋がってる為に特定できませんでした、なんとなく腰下の方が鳴って聞こえる気すらしてしまうので凄い惑わされる。

ピストンリングだけ交換したら直るのか、ピストンごと交換か、シリンダーまで交換なのかは変えてみないとなんとも言えません。ってかピストンリングの摩耗まで症状が進んでたらそれより強度が劣るアルミ製のピストンも同時に交換すべきですね。

部品入手して確かめてみるしかないですね。

続報はこちら→カブ カタカタ音 解決

あんどん6vカブ、ポイント型の発電量を上げるためコイルを巻き直しまして運用テストしました。

全波整流でいいかと一本のコイルにしてジェネレーター直での電圧は低回転アイドリングで7vちょいですが少しアクセル煽るだけで12vを軽々超えます、成功っちゃ成功。

ただね、巻線の太さを0.8から0.6に変えたので巻数が増えて電圧は高くなるんですが電流が低くなってます。なのでバッテリーレスでの運用は出来ないですね。

レギュレーターレクチファイアで12vから上はいくら発電しても熱に変えて電圧を一定に保つためあまり巻線細くしても意味ないかと。

課題は残りますね。

カブがバッテリーレスになり、外して不要になったバッテリーを処分しました。

ホームセンターに持っていくと500円ほどかかると言われ、ネットで探すと某ガソリンスタンドが無料で引取ってくれるとありました。

…が、試しに近所にある金属回収業者に持ってったらなんとお金貰えました、他に不要になった金属と合わせてなのでバッテリーだけだといくらになってるのかわかりません笑

でも同じ事でも頼む場所によってお金払うんでなく貰えるっていう世の中、不思議ですね。

というわけで廃バッテリーの処分の際には金属回収業者がおすすめです。

ただ普通に巻いていくだけです、0.6mmの方は1段が約50巻きになりました。

で、新コイルは旧コイルとは違い分岐せずアースにも繋ぎません、全波整流回路に両端を接続しますので作るのは長い一つのコイルです、なんとなく400巻きくらいしたいかな。

これで100巻きくらいかな？思ったより綺麗に巻けてます。うまく巻くコツは銅線のリールを写真みたいに立てて銅線は下から出てくるように置く、何なら少し斜めになったりして巻く時に軽くテンションかかるようにすると割りと綺麗に楽に巻けます(リールからスルスル出て来られると巻きに必要な適度なテンションの為に片手を使わないといけないのでね)。リールを横にして巻くと常に捻じれとの戦いになるので苦戦しますよ。

このあたり180巻きくらいかな、ひたすら巻きます。

完成です。408巻きでした、初めてにしては綺麗に巻けたと思います、解けないように透明ビニテを上から巻いてます。

ペースは48、100、147、200、251、302、350、408です、8段ですね。

旧式は40、84、128、173、213の5段。

で、写真撮ってないですが年の為にエキサイタからの黒線分もこの上に35巻き(元は20巻き程度、線が細くなるので少し増やしてみる)追加しました、これは片方をアースに落とします。

で、ちゃんと絶縁すべき所は絶縁出来てるか？通電すべきは通電してるかをテスターでチェックして元の配線と繋げ、ステーターベースへネジどめです、ネジどめ後も要チェックです、配線挟み込んで断線とかよくありますから。

今回はピンクの配線を撤廃、黄色と緑が全波整流レギュレーターに入ります、向きはどっちゃでもえぇです。黒はエキサイタコイルからイグニッションコイルへ。

緑は絶対アース派としては緑を残すのは腑に落ちない感じもありますが万が一レギュレーターレクチファイヤが死んだ時に緑を車体アースに落として黄色を灯火系に繋げば応急処置的にヘッドライト点けて走れるぞというメッセージを込めてです。まぁ色はどっちでもいいんですけどなんとなく、ね？

あとは組込んで試運転です、エキサイタコイルがあの処置で合ってるのかとても気になります。